Искусственная устойчивость

Система низких скоростей искуственной устойчивости дорожки, тангаж и крен не совершают движения тагажа и угловые скорости крена

low-speed artificial stability tracks pitch and roll, not pitch and roll rates

Воспользуйтесь этой опцией и система искуственной устойчивости будет управлять тангажом и креном от джойстика, не угловой скоростью тангажа и угловой скоростью крена. Если совершается качение ла, то система не выравнивает угловые скорости, а лишь управляет ла с помощью джойстика, чтобы выравнить ла.
назад

Система малых скоростей (для вертолетов и сввп... пытается оптимизировать управление по тангажу, крену и рысканью)
Прямой ввод с джойстика

Если значение равно 1.0 то вы получаете полный ввод с джойстика который будет добавлен в уравнении справа. Если значение - 0, то ввод джойстика не будет добавлен вообще. Введите долю от ввода если хотите иметь частичное изменение.
назад

Тангаж, курс, крен.

(град/сек, скорость изменения тангажа) Система искуственной устойчивости будет пытаться поддерживать эту скорость изменения тангажа при полном отклонении органов управления в режиме низких скоростей.
(цель с полностью отклоненным джойстиком) Переместите джойстик полность от себя или на себя и система опустит или поднимет нос.
назад

Дополнительное отклонение на градус разности

Определяет, насколько система искуственной устойчивости будет отклонятьуправляющие поверхности (в дополнение к вашему управляющему воздействию) для поддержания параметров, указанных слева. Чем больше значение, тем агрессивнее будет действовать система искуственной устойчивости.
назад

Дополнительное отклонение на град/сек разности

Ниже этой скорости действует система малых скоростей

Приборная скорость, ниже которой активизируется система искуственной устойчивости для низких скоростей. Система искуственной устойчивости будет плавно переключаться между низкими и высокими скоростями.
назад

Система высоких скоростей (для самолетов... пытается оптимизировать управление по углу атаки, скольжению и крену)
Тангаж ускорение G

Система искуственной устойчивости будет пытаться поддержать это ускорение при полном отклонении органов управления в режиме высоких скоростей.
назад

Тангаж грудосов, угол атаки

Система искуственной устойчивости будет пытаться поддержать этот угол атаки при полном отклонении органов управления в режиме высоких скоростей.
назад

Курс градусов, скольжение

Система искуственной устойчивости будет пытаться поддержать это боковое скольжение при полном отклонении органов управления в режиме высоких скоростей.
назад

Крен град/сек, скорость изменения крена

Система искуственной устойчивости будет пытаться поддержать эту скорость изменения крена при полном отклонении органов управления в режиме высоких скоростей.
назад

Дополнительное отклонение на 1G в секунду

Дополнительное отклонение на 1G /сек разности

Дополнительное отклонение на град/сек

Отклонить h-stab с тангажом поверхности альфа

deflect h-stab pitch surfaces with alpha { Choose this option and the pitch controls (elevator or stabilator) will track the angle of attack of the airplane, naturally de-stabilizing a conventional configuration. This will de-stabilize most for an all-moving stab, so the surface really tracks the wind.
Воспользуйтесь этой опцией и управление тангажом (руль высоты или стабилизатор) будет управлять углом атаки самолета, естественно дестабилизируя обычную конфигурацию. Это дестабилизирует больше всего для цельноповоротного удара, так что поверхность действительно сопровождает ветер.
назад

Отклонить canard с тангажом поверхности альфа

deflect canard pitch surfaces with alpha . Choose this option and the pitch controls (elevator or stabilator) will track the angle of attack of the airplane, naturally-stabilizing a Canard configuration. This will work best for an all-moving stab, so the surface can really track the wind.
Воспользуйтесь этой опцией и управление тангажом (руль высоты или стабилизатор) будет управлять углом атаки самолета, естественно стабилизируя конфигурацию canard. Это будет работать лучше всего для цельноповоротного удара, так что поверхность действительно сопровождает ветер.
назад

Выше этой скорости действует система высоких скоростей

Приборная скорость, выше которой активизируется система искуственной устойчивости для высоких скоростей. Система искуственной устойчивости будет плавно переключаться между низкими и высокими скоростями.
назад

Панель пояснения о СИИ

При приборной скорости ниже 0 узлов полное отклонение джойстика при управлении по тангажу обеспечит скорость изменения тангажа 0 градусов в секунду... Вне зависимости от угла атаки! Для этого управляющие поверхности будут отклоняться на 0 процентов на каждый градус в секунду скорости изменения тангажа, которого нам не хватает до заданного значения.

При приборной скорости выше 1 узлов полное отклонение джойстика при управлении по тангажу обеспечит угол атаки 0 градусов. Для этого управляющие поверхности будут отклоняться на 0 процентов на каждый градус угла атаки, которого нам не хватает до заданного значения. Во избежание ошибок управляющие поверхности будут отклоняться на 0 процентов на каждый градус в секунду скорости изменения тангажа.

При приборной скорости выше 1 узлов полное отклонение джойстика при управлении по тангажу обеспечит ускорение 0 G. Для этого управляющие поверхности будут отклоняться на 0 процентов на каждую единицу ускорения свободного падения, которой не хватает до заданного значения. Во избежание ошибок управляющие поверхности будут отклоняться на 0 процентов на каждую единицу ускорения свободного падения в секунду.
назад

Кратко об устойчивости и управляемости на пальцах ))))
Из физики известно что ось вращения тела проходит через его ЦТ. Моменты относительно 3-х осей проходящих через ЦТ, на и будут интересовать.
1. Ось тангажа. Относительно этой оси различают, т.н. продольную устойчивость/управляемость.
Берем длииииинную спицу (ось) и протыкаем ЛА поперек фюзеляжа через ЦТ (как бы по размаху крыльев).
ЛА будет вертеться на этой оси носом/хвостом вверх вниз.
Устойчивость продольная это:
Способность ЛА с брошенным (пилот ничего не касается) или фиксированным (пилот крепко держит штурвал, но не шевелит им) управлением при ВНЕШНЕМ возмущении (поддуло ветром) восстановить УА который был до возмущения.
Управляемость продольная - если грубо, то это насколько "охотно" ЛА изменит тангаж (УА) если пилот потянет штурвал на себя\от себя.
Продольная устойчивость зависит от расположения ЦТ и фокуса крыла. ЦТ впереди фокуса - ЛА устойчив, ЦТ позади фокуса - неустойчив, т.е. после возмущения самолет будет стремиться увеличить/уменьшить УА до закритических значений(в результате свалится если не принять мер). Неустойчивыми иногда делают истребители для увеличения маневренности (нетрудно заметить, что в общем-то устойчивость ухудшает управляемость).
Тангажом управляют с помощью РВ а НЕ элеронов.
АП не стабилизирует в штатных режимах (за исключением режима PITCH) тангаж. Он пытается стабилизировать высоту, скорость (верт./поступат) через тангаж.
В настройках АП подбирается время (ни что иное как постоянная времени замкнутой систему управления), только если перевести названо оно почему-то типа: "насколько времени в будущее надо смотреть при изменении параметра", правильнее было бы "за какое время надо усреднить имеющуюся тенденцию" хотя в принципе тафтология где-то.
Подберем большое время, ЛА слишком рано начнет уменьшать тангаж и не дотянет до заданного, получится синусоида приближающаяся к заданной высоте, например.
Сделаем слишком маленькое, ЛА проскочит высоту, отклонит РВ, опять проскочит и т.п. Раскачка может не произойти (будет синусоида около заданной высоты), а может и произойти, т.к. тут все не так просто.
Дело в том, что на вкладке Controls мы задаем скорость (безразмерный к-т, где 1 - дефолт) с которой АП шурует (или мы шуруем триммером) РВ, и угол на который РВ макс. может быть отклонен АП.
ВНИМАНИЕ это НЕ в настройке РВ, а в настройке ТРИММЕРА РВ.
Иксовый триммер - не рулек на РВ, а просто система которая дополнительно отклоняет РВ ЦЕЛИКОМ (в общем-то как у большинства лайнеров). АП в иксах прицеплен к РВ через триммер, т.е.отклонение РВ в иксах это сумма триммер+джой/мышь/штурвал.
Можно задать, что триммер(хотя это неправильное слово) ( будет крутить РВ во всем диапазоне хода РВ, можно частично).
Так вот чем больше ход РВ от АП и больше скорость его отклонения, тем точнее приходится настраивать АП, т.к. нарваться на синусоиду очень просто.
Приходится играть как вкладкой АП, так и вкладкой управления - мегагимморой, но оно того стоит ((((.
О других осях (логика работы иксов такая-же):
2. Поперечная устойчивость.
Протыкаем ЛА через ЦТ, от кончика носа до кончика фюзеляжа.
Теерь он качает крыльями )))).
Поперечное управление осуществляется ЭЛЕРОНАМИ.
Устойчивость определяется V крыла, стреловидностью, затенением крыльев фюзеляжем.
Через этот какнал АП управляет курсом, так что все сказанное о триммере РВ и настройках АП, справедливо для секции триммера элеронов, во вкладке АП надо настраивать время предсказания ))) курса.
3. Боковая устойчивость . Проткнем ЛА через ЦТ сверху вниз. Спосбность самолета удерживать курс ("смотреть носом" в одну точку по горизонтали) это и есть боковая устойчивость. Устойчив по определению, так как точка приложения аэрод. сил. приходится на верт оперение, и эта точка всегда позади ЦТ самолета (а он ведь вперед летит )).
Поперечное управление осуществляется РН.
Насколько я помню РН в работе АП НЕ УЧАСТВУЕТ (так же как и в большинстве реальных самолетов), хотя триммер у него есть, для парирования например закрученного воздуха от пропеллера, или развор. момента от остановившегося мотора. (реактивн. момент винта парируется элеронами/триммером элеронов).

Автопилот

Используйте свои константы для автопилота

Управление мощьность двигателя(РУД) в секунду (позволенная доля мощьности двигателя в секунду)

Предсказание скорости (насколько далеко предсказана скорость, секунды)

Ошибка в скорости при полном РУД.(сколько узлов для полного РУД, узлы)

Предсказание крена (насколько далеко предсказано чтобы ожидать реакцию, секунды)

Время настройки крена(как долго ждать чтобы применить настройку, секунды)

Предсказание маяка отклонения от курса(насколько далеко предсказано чтобы ожидать реакцию, секунды)

Ошибка крена для полностью выпущенных элеронов(сколько ошибки приведет к полному отклонению, градусы)

Польза от маяка отклонения от курса (градус курса изменение в градус отклонения)

Предсказание тангажа (насколько далеко предсказано чтобы ожидать реакцию, секунды)

Время настройки тангажа (как долго ждать чтобы применить настройку, секунды)

Глиссада предсказание отклонения от курса (насколько далеко предсказано чтобы ожидать реакцию, секунды)

Градус тангажа в узел(скорости)(сколько градусов чтобы изменить градус тангажа в узел для операции смещения Скорость-удержаие-с-тангажом)

Ошибка тангажа для полного руля высоты (сколько ошибки приведет к полному отклонению, градусы)

Польза от глиссады указателя отклонения от курса (изменение градуса тангажа в градус отклонения)

FADEC(полный цифровой регулятор режимов работы двигателя)

Использовать свои константы для FADEC

FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
назад

Срок смещения (РУД партия в различие оборотов в минуту от красной линии)

displacement term|throttle increment per RPM difference from redline
назад

Срок скорости (РУД партия в изменение скорости оборотов в минуту от красной линии)

rate term|throttle increment per RPM rate of change from redline
назад

Срок ускорения (РУД партия в изменение ускорение скорости оборотов в минуту от красной линии)

acceleration term|throttle increment per RPM acceleration of rate from redline
назад